A mi parcours de la réactualisation du Contrat de Plan Etat-ADEME et du Plan Climat, l’Agence a procédé au recensement des démarches PDE en France.

Au total, 247 projets liés à la problématique des transports et de la mobilité ont été identifiés. Au sens de la définition donnée par l’ADEME, le territoire national compte, au mois de mai 2005, 158 PDE. 

Les 10 enseignements de l’étude : 

1. Il existe une grande disparité régionale ; la région Rhône-Alpes arrive largement en tête avec 23 démarches recensées. 

2. Une démarche sur deux concerne une entreprise ; l’administration et la collectivité représentant chacune un quart des démarches recensées. 

3. Les démarches individuelles (par opposition aux démarches collectives ou groupées) représentent les trois quarts des projets. 

4. Dans plus de 85 % des cas, le PDE ne concerne que les salariés de l’organisme. Plus rarement, certains organismes élargissent le périmètre de leur démarche à d’autres cibles (fournisseurs, clients, patients). 

5. Dans 1 cas sur 2, le PDE est motivé par le besoin de résoudre un problème lié à la gestion des places de parking (manque de places ou volonté de les réduire pour s’agrandir ou réduire les coûts associés). 

6. La priorité est donnée aux actions « légères » (vélo, covoiturage, prise en charge partielle ou total des abonnements…) . Les actions visant à améliorer l’accès aux transports en commun sont moins fréquentes ; les plus courantes étant celles relevant uniquement de l’organisme qui met en place le PDE (création de passerelles entre le site et les stations de transport en commun les plus proches via des navettes). Les solutions touchant à l’organisation du travail (adaptation des horaires, télétravail) sont encore marginales pour des raisons de coûts et/ou de difficultés à remettre en cause l’organisation même de l’entreprise. De même, la création de services in situ (crèches, restauration…) reste confidentielle et est réservée aux sites les plus importants ou aux zones d’activité. 

7. L’efficacité environnementale (au sens de la diminution des GES) des projets est variable. La variation des parts modales se situe entre 10 à 15 points de pourcentage pour les très bons PDE, à quelques points, voire pas de point du tout pour les autres. Ce constat doit cependant être nuancé dans la mesure où l’antériorité des PDE est très limitée. 

8. Près de 9 PDE sur 10 se font en zone d’influence d’un Plan de Déplacements Urbains (PDU). 

9. Il existe une corrélation positive entre les zones urbaines denses et l’existence de PDE. D’une part bien sûr parce que ces territoires sont des zones à fort enjeux de mobilité et d’autre part parce que le PDE apparaît comme un outil utile à la collectivité pour gérer les problèmes de la mobilité, voire pour engager le dialogue avec les entreprises locales. 

10. Il n’existe pas de modèle unique, ni de standard en matière de PDE. Eventuellement, observe-t-on des bonnes pratiques de gestion. Par ailleurs, il existe des bons PDE à « faible budget » (Alcatel) et des PDE moyennement réussis à « fort budget » (Airbus, Michelin).